A Maldição de Antonov: A queda do voo 5915 da Sepahan Airlines e a história do An

Jun 24, 2023

Almirante Cloudberg

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No dia 10 de agosto de 2014, um avião iraniano perdeu altura e caiu logo após a decolagem de Teerã, matando 40 pessoas e colocando em questão a segurança de um tipo de aeronave. O avião envolvido era um pouco conhecido HESA IrAn-140, uma versão iraniana sob licença do turboélice regional ucraniano Antonov An-140 – um modelo que foi aparentemente amaldiçoado desde o momento em que a primeira fuselagem saiu da linha de montagem em 1997. Sofrendo de Após uma série de acidentes, vendas fracas e encalhes prematuros, o An-140 e seu spin-off iraniano ganharam uma reputação tão desastrosa que a maioria das companhias aéreas dispostas a voá-los eram empresas cativas de propriedade dos próprios fabricantes do tipo - incluindo a de curta duração Sepahan Airlines, que era de propriedade integral da HESA, a empresa estatal de aviação do Irã. Assim, quando o mundo soube que um IrAn-140 da Sepahan Airlines tinha caído em Teerão, havia poucas garantias de que a investigação seria objectiva – e de facto não foi. A causa do acidente tornou-se objeto de uma disputa tripla entre a Organização de Aviação Civil do Irã, os investigadores ucranianos de acidentes aéreos e o Comitê de Aviação Interestadual independente. No centro do debate estavam duas questões críticas: por que o motor direito do avião falhou quase no momento da decolagem e por que os pilotos não conseguiram manter a altitude depois? Em meio a argumentos conflitantes de atores às vezes não confiáveis, a verdade é difícil de discernir – mas há muito drama interessante a ser dissecado ao longo do caminho.

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Ao longo de meados do século 20, um dos projetistas de aeronaves globais mais prolíficos e renomados foi o Antonov Design Bureau da União Soviética. Com sede em Kiev, na Ucrânia, os engenheiros da Antonov produziram inúmeras aeronaves de transporte que desde então se tornaram ícones do Bloco Oriental, incluindo o onipresente biplano An-2, o avião de carga pesada An-124 e, claro, o poderoso e único An-. 225 Mriya, que era o maior avião do mundo até ser tragicamente destruído nas primeiras horas da invasão russa da Ucrânia.

Um dos produtos Antonov menos glamorosos foi o turboélice duplo An-24, que já foi o avião comercial regional mais comum na União Soviética. Mais de 1.000 foram construídos entre 1959 e 1979, e dezenas permanecem em serviço em todo o mundo, especialmente em África, onde as companhias aéreas apreciam a capacidade do modelo de operar em aeroportos não melhorados, com serviços terrestres mínimos ou inexistentes. Mas mesmo há 30 anos, era óbvio que o An-24, há muito fora de produção, não existiria para sempre – e assim a Antonov Company, agora o maior fabricante de aeronaves na recém-independente Ucrânia, decidiu projetar e construir um sucessor. . O resultado foi o An-140: um avião que infelizmente acabou amaldiçoado desde o início.

O An-140 foi concebido para cumprir uma função semelhante ao An-24 que substituiria e, embora os dois aviões não fossem genealogicamente relacionados, a forma geral e o layout do novo avião espelhavam o seu antecessor. Apresentava assentos dois por dois com espaço para 52 assentos de passageiros (incluindo quatro assentos voltados para trás na fila 1); um design de asa alta para minimizar o risco de danos por objetos estranhos; e dois motores turboélice Motor Sich Al-30, que eram essencialmente versões aprimoradas e licenciadas do Klimov TV3-117 soviético que alimentava quase todos os helicópteros soviéticos construídos desde 1974. Em muitos aspectos, o An-140 pode ser comparado a o ATR-42 de fabricação francesa, que é semelhante em aparência e função. Em relação ao ATR-42, o An-140 transporta um pouco mais passageiros a uma velocidade de cruzeiro um pouco mais alta, mas é comparativamente de baixa potência, alcançando apenas 70% da taxa de subida do ATR com 10-25% menos potência do que variantes comparáveis ​​do ATR-42. Estas estatísticas provavelmente ajudam a explicar porque é que as companhias aéreas regionais do mundo não abandonaram os seus ATRs em favor do Antonov, mas como veremos em breve, houve também muitas outras razões.